KGV Mitwirkung März 2012

Kommunaler Gesamtplan Verkehr (KGV)
Abstimmung von Siedlungsentwicklung mit dem Verkehrsaufkommen

Wie lässt sich das Verkehrsaufkommen mit der Verkehrskapazität und der Siedlungsentwicklung abstimmen? Der KGV ist ein Instrument, mit dem eine Gemeinde die Leitlinien einer Verkehrs- und Siedlungspolitik in einem Zeit­horizont von bis 15 Jahren festlegen und diese mittels Mass­nahmen umsetzen kann. Das team baden hat im Rahmen der Mitwirkung zum KGV eine Stellungnahme eingereicht.

siedlungundverkehr
 
Das team baden begrüsst die Erarbeitung eines Kommunalen Gesamtplans Verkehr für die Stadt Baden. Dieser ermöglicht, Leitlinien einer Verkehrs- und Siedlungspolitik in einem Zeit­horizont von bis zu 15 Jahren festzusetzen und diese mittels Festlegungen und Mass­nahmen umzusetzen. Das Kantonale Gesetz sieht die Kompetenz für den Beschluss des KGV bei der Gemeinde­exekutive. Dies ist aus unserer Sicht nicht richtig. Es handelt sich um grundlegende, lang­fristige Festlegungen, welche zu vergleichen sind mit einem kommunalen Richtplan. Daher wäre eine Beschlussfassung der Legislative angebracht. Umso wichtiger ist die Mitwirkungs­möglichkeit, welche wir entsprechend nutzen und dazu aufrufen, den einge­brachten Anträgen und Kommentaren umso grösseres Gewicht beizumessen.
 
Der ausgearbeitete KGV ist sehr breit und handlungsorientiert aufgestellt. Dadurch fehlt zu einem gewissen Grad ein roter Faden sowie die Nachvollziehbarkeit von Zielen und Mass­nahmen. Eine zusammenfassende Problemanalyse, eine klare Definition des Handlungs­bedarfs sowie eine übergeordnete Strategie wird vermisst, beziehungsweise ist nur implizit aus dem vorliegenden Papier ersichtlich. Dieser Umstand führte unter anderem auch zum erheblichen Umfang der vorliegenden Stellungnahme und den zahlreichen darin enthaltenen Anträgen, obwohl das team baden die Massnahmen und Stossrichtungen des KGV zu einem grossen Teil unterstützt.
 
Eine Abstimmung von Siedlung und Verkehr ist aus Sicht des team baden zwingend ein bidirektionales Vorgehen. Während der vorliegende KGV versucht, die Verkehrsinfrastruktur an das absehbare und mögliche Siedlungswachstum anzupassen, wird kaum auf die Nutzungs­planung auswirkende Restriktionen durch das bereits stark ausgelastete Strassen­netz in der Region eingegangen. Dies ist aber die zentrale Frage für die Abstimmung von Siedlung und Verkehr: Eine weitere Steigerung der Nutzungsintensität ist in der Badener Innenstadt unter Berücksichtigung des Auslastungsgrads des Strassennetzes kaum mehr oder nur unter Inkaufnahme einer weiteren Verschlechterung der Lebensqualität mindestens entlang der Hauptachsen in der Stadt Baden möglich. Entscheidet man aber aus über­geordneten Überlegungen für eine Verdichtung, so muss ein maximal mögliches Spektrum an Massnahmen getroffen werden, um den zusätzlichen Verkehr nahezu vollständig durch siedlungs- und umweltverträgliche Verkehrsträger abzuwickeln sowie ein entsprechender starker politischer Wille dafür spürbar sein.
 
Die vorliegende Stellungnahme des team baden hat daher zum Ziel, im KGV die nötigen Korrekturen für ein solches politisch wie verkehrlich anspruchsvolles Vorhaben einzubringen. Dennoch wird bedauert, dass die Diskussion über eine reduzierte Wachstumsvorstellung nicht im Ansatz geführt wird. Unabhängig vom Ergebnis dieser Diskussion wäre der Kommunale Gesamtplan zur Abstimmung von Siedlung und Verkehr der geeignete Ort dafür gewesen.
 
Zu „2 Übergeordnete Ziele und Rahmenbedingungen“
Als übergeordnete Ziele werden die relevanten kantonalen und regionalen Planungs­instru­mente sowie die kommunalen Festsetzungen aufgeführt. Es fehlen einige kommunale Fest­setzungen, welche durch den Einwohnerrat im Planungsleitbild sowie in weiteren Konzepten beschlossen wurden (beispielsweise Fussgängerkonzept Baden, 2007).
Antrag: Die Ziele und Festlegungen aus Kommunalen Konzepten sind unter den Zielen und Rahmenbedingungen zu vervollständigen.
 
Zwischen den Zielen der einzelnen Ebenen bestehen zum Teil erhebliche Zielkonflikte. Beispielsweise:
Kantonaler Richtplan: „In den Agglomerationen werden der motorisierte Individualverkehr und der öffentliche Verkehr sowie der Langsamverkehr gleichwertig gefördert.“
Baden Regio Leitbild: „Nur so viel Mobilität wie nötig“; „Zunahme des motorisierten Individualverkehrs bremsen bzw. stabilisieren“
Antrag: Die bestehenden Zielkonflikte sind transparent zu machen sowie so weit als möglich aufzulösen bzw. der Umgang damit ist zu beschreiben.
 
Zu „3 Situationsanalyse“
Die Situationsanalyse beschreibt weitgehend qualitativ und sehr breit die verschiedenen das Verkehrssystem beeinflussenden Themengebiete. Dennoch fehlen einige - aus Sicht des team baden äusserst wichtige – auch quantitative Analysen des heutigen Verkehrssystems:
• Welches Verkehrsaufkommen wird durch die Nutzungen in der Stadt Baden selbst gene­riert, wie hoch ist der eigentliche Durchgangsverkehr auf den Hauptachsen?
• Verkehrsmittelwahl bei verschiedenen Verkehrszwecken?
• Motorisierungsgrad der Stadtbevölkerung?
Zudem vermissen wir generell eine Konklusion der jeweiligen Erkenntnisse aus dem Kapitel. Eine solche würde die Nachvollziehbarkeit der Massnahmen erleichtern und deren zielgerichtete Ableitung aus der Analyse sicherstellen. Wir wünschen zudem eine Ausarbeitung einer generellen Strategie, aus welcher die konkretisierten Ziele ableitbar sind.
Antrag:Die Kapitel 2 und 3 des KGV sind durch einen Abschnitt zu ergänzen, welcher die Folgerungen aus der Analyse zieht. Der Handlungsbedarf soll definiert und eine Strategie zur Erreichung der Ziele nachvollziehbar dargestellt werden. Diese bildet die Basis für die Massnahmenerarbeitung. Die bisherigen konkretisierten Ziele aus Kapitel 4 und die Massnahmen aus Kapitel 5 müssen entsprechend auf ihre Konsistenz zu Analyse und Strategie überprüft werden.
 
Zu 3.1.4 Verkehrsbelastung Strassen:
Die dargestellte Verkehrszunahme basiert auf Annahmen im Kantonalen Verkehrsmodell. Gemäss der Aussage im Kapitel 3.1.4 (Verkehrszunahme um 20-40% fällt während der Spitzenstunden an) dürfte sich die Morgen- bzw. Abendspitze zukünftig über je ca. 4 Stunden erstrecken. Dies hätte zu Folge, dass sich die heute unzumutbaren Bedingungen in den Spitzenstunden über einen Grossteil des Tages erstrecken würden. Eine Folgerung aus diesem Umstand fehlt, beziehungsweise ist es nicht nachvollziehbar mit welchen Mass­nahmen direkt auf diesen Umstand und die daraus folgende Zunahme der Luft- und Lärmbelastung reagiert wird.
Antrag: Die Annahme einer Verbreiterung der Verkehrsspitzen ist zu überprüfen, die Konse­quen­zen darzustellen (im Vergleich zu den ungefähren Zeiten der Morgen­spitze/ Abendspitze). Entsprechende Folgerungen sind daraus im Bereich Ziele und Mass­nahmen zu ziehen.
 
Zu 3.1.7 Luftbelastung
Die Luftbelastung ist als Folge des hohen Verkehrsaufkommens sehr hoch und überschreitet an gewissen Orten dauerhaft die Grenzwerte. Unter der Annahme eines hohen Anteils Quell-/Zielverkehr in der Stadt besteht dringender Bedarf, den Modalsplitanteil zu Gunsten von öV und Fuss- und Veloverkehr zu verschieben. Dabei sind alle Verkehrszwecke – also auch der Einkaufs- und der Freizeitverkehr, sowie der von den Einwohnern der Stadt selbst generierte Verkehr einzubeziehen.
Antrag: Die Verschiebung des Modalsplits zu Gunsten von öV und Fuss- und Veloverkehr ist als Grundstossrichtung einer Strategie zum Verkehr in der Stadt Baden festzulegen.
 
3.1.10 ÖV-Erschliessung
Durch Behinderungen insbesondere im innerstädtischen Bereich ist nicht nur die Zuver­lässig­keit schlecht sondern auch die Beförderungsgeschwindigkeit im ÖV zeitweise tief. Dies reduziert die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs.
 
Zu „4 Konkretisierte Ziele“
Allgemein erscheint uns das Kapitel 4 als eine Sammlung von Einzelzielen, welche auf einer sehr handlungsorientierten Ebene angesiedelt sind. Zudem sind einige Ziele - wie auch einige Massnahmen in Kapitel 5 - nur schwer als Folgerung der Situationsanalyse nachzuvollziehen. Wir erwarten von einem Verkehrsrichtplan, dass ausgehend von der Situationsanalyse der Handlungsbedarf definiert und eine nachvollziehbare Strategie dargestellt wird.
 
Zu den einzelnen Punkten:
Abstimmung Siedlung und Verkehr
• Zur Bewältigung der Verkehrszunahme durch Siedlungsverdichtung im Innern ist eine ausgewogene Leistungsfähigkeit des Gesamtverkehrs angeboten (MIV, öV, Fuss- und Veloverkehr).
Es stellt sich für das team baden die Frage, weshalb hier die Formulierung des Kantonalen Richtplans übernommen wird und nicht die dazu im Konflikt stehende Ziel des Leitbilds Verkehr von Baden Regio. Eine grundlegende Bedingung für das Ermöglichen einer Siedlungsverdichtung nach Innen gerade bei hoch ausgelasteten Strassennetzen (siehe Schwachstellenanalyse KGV S. 15) ist ein maximaler Anteil von öV und Fuss- und Veloverkehr am zusätzlichen Verkehr. Dies bedeutet aber, dass die Begrenzung der Zunahme des Motorisierten Individualverkehrs, wie auch der allgemeinen Mobilitätszunahme, als übergeordnetes Ziel aufzunehmen ist und entsprechend alle Massnahmen ergriffen werden müssen, welche dazu beitrage, dieses Ziel zu erreichen.
Antrag: Der erste Satz des ersten Ziels unter Abstimmung Siedlung und Verkehr ist zu streichen und zu ersetzen durch: „Die Verkehrszunahme durch Siedlungsent­wick­lung im Innern ist durch den öffentlichen Verkehr und den Fuss- und Veloverkehr zu bewältigen, der Verkehr siedlungs- und umweltverträglich zu gestalten. Die Kapazität des Strassennetzes für den MIV ist nicht auszubauen.“
 
• Baden ist vom Durchgangsverkehr entlastet.
Leider fehlt in der Situationsanalyse eine Analyse des Verhältnisses von Durchgangs- und Quell-/Zielverkehr. Mit Blick auf die bereits bestehende hohe Nutzungsintensität in der Innenstadt von Baden (mehr als 10000 Arbeitsplätze, Einkaufs-, Freizeit­nutzungen) ist aber anzunehmen, dass der Anteil Durchgangsverkehr generell im Innenstadtbereich eher tief ist. Daher ist es unverhältnismässig, diesen Punkt als gleichgestelltes Ziel zu nennen. Zudem bleibt unklar, auf welchen Durchgangsverkehr hier Bezug genommen wird.
Antrag: Das Ziel „Baden ist vom Durchgangsverkehr entlastet.“ ist zu streichen oder auf Grund einer klaren und nachvollziehbaren Problemidentifizierung präziser zu formulieren.
 
• Die Funktionalität der A1 und deren Anschlüsse sind dauerhaft sichergestellt.
Die Aufgabe, die Funktionalität des übergeordneten Strassennetzes zu gewähr­leisten, obliegt in erster Linie Bund und Kantonen. Es ist unklar, weshalb dieses Ziel in einem Kommunalen Gesamtplan Verkehr der Stadt Baden stehen soll.
Antrag: Das Ziel „ Die Funktionalität der A1 und deren Anschlüsse sind dauerhaft sichergestellt.“ ist ersatzlos zu streichen.
 
Aufwertung Strassenraum Hauptverkehrsstrassen
• Der Stauraum ist ausserhalb des Siedlungsgebietes. Dadurch fliesst der Verkehr im Innern (siehe auch Verkehrsmanagement).
Das team baden unterstützt dieses Ziel.
 
• Die Trennwirkung der Strasse ist verringert: Die Wartezeit für die Fussgänger beträgt max. 60 Sekunden und die Strasse kann in einer Phase überquert werden.
• Die Verkehrssicherheit ist verbessert, insbesondere an den Orten mit erhöhter Unfallhäufigkeit mit Fussgängern und Velofahrern.
• Der Lärm ist reduziert.
• Die Gestaltung ist verbessert. Ein besonderer Fokus ist auf die Gestaltungsqualität in den Entwicklungsschwerpunkten von kantonaler Bedeutung gelegt (Baden Nord, Dättwil).
Aus Sicht des team baden ist dieser Themenkomplex äusserst wichtig als Grundlage für eine effektive Förderung insbesondere des Fussverkehrs. Hierzu wäre es ange­bracht, die Teilziele Lärm und Gestaltung präziser zu formulieren. Bezüglich Lärm bestehen gesetzliche Grundlagen. Zudem hängen die letzten vier Ziele eng zusammen.
Auch wenn dieser Teilaspekt begrüsst wird, ist die Trennwirkung der Strasse nicht nur bedingt durch die Umlaufzeit einer LSA-Steuerung. Wichtige weitere Aspekte sind (nicht abschliessend):
• ausreichende Querungsmöglichkeiten entweder durch Fussgängerstreifen oder andere bauliche oder gestalterische Querungshilfen
• eine ansprechende Gestaltung des Strassenraums, welche auch optisch die Trennwirkung minimiert sowie auch in stark befahrenen Strassenzügen eine möglichst hohe Aufenthaltsqualität gewährleistet
• Verzicht bzw. Rückbau von Unterführungen und Ersatz durch oberirdische Querungen (siehe Fusswegkonzept Baden, S. 18)
• Zurückhaltung in der Strassenbreite sowohl „auf der Strecke“ wie auch im Kreuzungsbereich im Innerortsgebiet (beispielsweise Prüfung von Alternativen zu Busspuren im innerstädtischen Bereich, Nichtausschöpfen der möglichen Fahrbahnbreiten wo angezeigt und möglich, Minimierung der Breite von Mehrzweckstreifen).
• Die Strassenraumgestaltung sollte ausserdem das Geschwindigkeitsniveau der Verkehrsteilnehmer möglichst angepasst halten. Dies bewirkt neben der Zunahme der Verkehrssicherheit auch die Errichtung einer Koexistenz der verschiedenen Verkehrsteilnehmer wie auch eine Reduktion des Lärms.
Anträge:
1. Die Teilziele „Trennwirkung“, „Verkehrssicherheit“, „Lärm“ und „Gestaltung“ sind unter demselben Gesichtspunkt zu betrachten sowie präziser im Sinn der obenstehenden Erläuterungen zu formulieren.
2. Der Strassenraum – auch von Kantonsstrassen – ist neben seiner verkehrlichen stärker auch in seiner Funktion als städtischer Raum und Aufenthaltsort zu betrachten
 
 
Die Lärmbelastung verdient eine besondere Betrachtung. Die Darstellung im Anhang zeigt auf, dass die Lärmbelastung entlang der HVS vielerorts die Alarmwerte überschreitet. Insbesondere im Hinblick auf die postulierte Verkehrszunahme sind aus diesem Umstand Massnahmen abzuleiten, welche die Lärmbelastung reduzieren ohne das Stadtbild zu beeinflussen. Eine effektive Massnahme für eine Lärmreduktion wäre beispielsweise die Verminderung der Geschwindigkeit auf dem Strassennetz.
Antrag: Insbesondere die Prüfung/Einführung von Tempo 30 auf den HVS ist in den Massnahmenfächer aufzunehmen.
 
Parkierung
• Die Anzahl der Parkfelder und die Parkfeld-Bewirtschaftung sind als Mittel zur Beeinflussung des Verkehrsverhaltens (zeitliche Lenkung, Beeinflussung Verkehrs­mittelwahl) verstärkt genutzt (städtischer Beitrag zum Verkehrsmanagement).
Dieser Punkt wird durch das team baden unterstützt.
 
Beim Parkfelder-Bedarf ist die maximal zulässige Anzahl Parkfelder für Pendler weiter gesenkt, und autoreduziertes Wohnen ist ermöglicht.
Es ist für das team baden nicht einsichtig, weshalb die Bemühungen für eine Modalsplitverschiebung generell nur beim Pendlerverkehr ansetzen. Wohl ist hier ein schnellerer Effekt zu erzielen, dennoch gilt es insbesondere beim mengenmässig ebenfalls bedeutenden Einkaufs-, und Freizeitverkehr anzusetzen.
 
• Die Anzahl der neuen öffentlich zugänglichen Parkfelder in der Innenstadt ist minimiert.
Auch hier besteht ein Widerspruch oder mindestens eine Unklarheit in der Konsistenz zu Problemanalyse und (implizierter) Strategie. Das ausgelastete Strassennetz erlaubt eigentlich keinen zusätzlichen Autoverkehr in der Innenstadt. Die heutige Parkplatzsituation in der Innenstadt darf als mindestens ausreichend bezeichnet werden. Es ist daher für das team baden nicht nachvollziehbar, dass in grösserem Umfang zusätzliche öffentlich zugängliche Parkfelder erstellt werden sollen.
Zudem fehlt an dieser Stelle ein Verweis auf die in Planung befindlichen Kantonalen Park&Ride-Anlagen am Stadtrand. Das team baden bezweifelt die Wirkung der geplanten Anlagen, da sie - mindestens im Fall Kappelerhof - zu nahe am Stadtzentrum und nicht am (funktionalen) Siedlungsrand erstellt würden. Wenn diese aber umgesetzt würden, muss das Ziel der Anlangen sein, den Verkehr in der Innenstadt zu reduzieren. Daher müsste - statt einer Zunahme öffentlich zugänglicher Parkfelder in der Innenstadt - eine Kompensation durch Ersatz derselben Anzahl Parkfelder, wie sie in den P&R-Anlagen erstellt werden, erfolgen.
Anträge:
1. Das Ziel „Die Anzahl der neuen öffentlich zugänglichen Parkfelder in der Innenstadt ist minimiert.“ sei zu streichen.
2. Es sei als neues Ziel aufzunehmen:
„Die Anzahl der Parkierungsmöglichkeiten wird auf die Kapazität des Strassennetzes abgestimmt. Mögliche neue P&R-Anlagen können am Siedlungsrand an durch den öffentlichen Verkehr sehr gut erschlossenen Lagen errichtet werden. Diese dienen der Verlagerung der Parkierung und damit der Verkehrsreduktion in der Innenstadt. Daher werden im angemessen­en Umfang öffentlich zugängliche Parkfelder in der Innenstadt aufgehoben, da sie durch die neu erstellten Parkfelder in P&R-Anlagen kompensiert werden.“
 
Veloverkehr
Keine Bemerkungen.
 
Fussverkehr
Anträge:
1. Die strategischen Ziele des Fusswegkonzepts Baden (2007, S. 19) seien in den KGV zu übernehmen.
2. Aufnahme des Ziels: „Die Erreichbarkeit der Bushaltestellen für den Fussverkehr ist optimiert.“
3. Aufnahme des Ziels: „Bestehende Netzlücken sind zu schliessen.“
 
Öffentlicher Verkehr
• Die Busse erreichen eine grosse Zuverlässigkeit, insbesondere eine hohe Anschlusssicherheit (siehe auch Verkehrsmanagement).
Antrag: Es sei zu ergänzen: „... sowie eine hohe Beförderungsgeschwindigkeit unbehindert vom Individualverkehr“.
 
Luftqualität
Es fällt auf, dass kein Ziel zur Luftqualität besteht. Der Verkehr ist massgeblich verantwortlich für die dauerhafte Überschreitung der Grenzwerte an verschiedenen Orten im Stadtgebiet. Die Verbesserung der Situation kann angesichts des anzunehmenden relativ hohen Quell-/Zielverkehrsanteils nur in einer Verringerung der Verkehrsmenge bzw. einer Verschiebung des Modalsplits zu Gunsten von öV und Fuss- und Veloverkehr erreicht werden. Dabei sind alle Verkehrszwecke – also auch der Einkaufs- und der Freizeitverkehr, sowie der von den Einwohnern der Stadt selbst generierte Verkehr einzubeziehen.
Antrag: Es sei ein Ziel zur Luftqualität aufzunehmen, welches die Verringerung der Verkehrsmenge bzw. eine Verschiebung des Modalsplits zu Gunsten von öV und Fuss- und Veloverkehr bei allen Verkehrszwecken anstrebt.
 
Energie
Als übergeordnetes Ziel würde sich aus Sicht des team baden eine Formulierung bezüglich energiesparender Mobilität als Grundsatz der Verkehrspolitik eignen – auch mit Blick auf die Rolle der Stadt Baden als Energiestadt mit Auszeichnung.
 
 
Zu „5 Massnahmen“
Zu 5.1 „Abstimmung Siedlung und Verkehr“
Wie weiter oben erwähnt, ist aus Sicht des team baden eine verstärkte Siedlungsentwicklung nach innen nur möglich, wenn der daraus entstehende Verkehr durch den öffentlichen Ver­kehr sowie den Fuss- und Veloverkehr abgewickelt wird. Neben dem bereits ausgelaste­ten Strassennetz spricht die Verträglichkeit des zusätzlichen Verkehrs eine entscheidende Rolle.
Antrag: Es sei auf S. 20 der erste Satz umzuformulieren: „ Um die Siedlungsverdichtung nach innen trotz des ausgelasteten Strassennetzes zu ermöglichen, sind Massnahmen auf allen Ebenen auszuschöpfen, um den zusätzlichen Verkehr durch öffentlichen Verkehr, Fuss- und Veloverkehr abzuwickeln und das Verkehrsaufkommen auf ein siedlungs- und umweltverträgliches Mass zu bringen.“
 
Zu 5.2.1/5.2.3, Baldeggtunnel
Der Bau eines Baldeggtunnels wird nur eine geringe Verlagerung des Durchgangsverkehrs durch Baden zur Folge haben. Stärker wird der entstehende Druck auf die Siedlungs­entwicklung im unteren Aaretal sowie im Siggenthal sein. Hier besteht ein wesentlicher Konflikt zur Grundhaltung des vorliegenden KGV, welcher eine Siedlungsentwicklung nach innen postuliert. Folgen dürften unter anderem eine weitere Zunahme des Verkehrs als Zielverkehr nach Baden sein sowie die weitere Zunahme der Luftbelastung in Dättwil sowie im Kappelerhof (bei heutiger Linienführung).
Antrag:
1. Der Bau des Baldeggtunnels sei durch die Stadt Baden als die Siedlungs­entwicklung nach Innen konkurrierende sowie die Luftbelastung steigernde Massnahme abzulehnen.
2. Der Baldeggtunnel (A) sei im Kapitel 5.2.1 mit der Fussnote 8 zu versehen.
3. Die Ablehnung des Bau des Baldeggtunnels sei unter 5.2.3., erster Punkt, an Stelle des jetzigen Textes zu erläutern.
Das team baden unterstützt die Ablehnung der niveaufreien Entflechtung am Brückenkopf Ost.
 
Zu „5.2.2 Weitere geplante / zu prüfende Massnahmen“
Neben den erwähnten Abschnitten, deren Aufwertung das team baden begrüsst, fehlen weitere Abschnitte des Hauptstrassen- sowie auch des kommunalen Netzes in der Mass­nahmen­übersicht.
Antrag:
Folgende Massnahmen seien als konsequente Umsetzung des entsprechenden Ziels in der Massnahmenliste zu ergänzen:
• Aufwertung Bruggerstrasse, Abschnitt Baden Nord bis Schlossbergtunnel
• Aufwertung Wettingerstrasse, Gemeindegrenze Ennetbaden bis Gemeindegrenze Wettingen
• Aufwertung Zürcherstrasse, Abschnitt Oberstadtstrasse bis Liebenfels.
 
Zu „5.3.2 Parkierungsanlagen“
Das team baden vermisst Aussagen zur Entwicklung der Parkplatzzahl in der Innenstadt über die geplanten Parkhäuser in Baden Nord hinaus. Als Konsequenz des Ziels der Beeinflussung des Verkehrsverhaltens durch Parkfeldbewirtschaftung und Anzahl der Parkplätze (Kap. 4 KGV) müsste die Anzahl der Parkplätze mindestens konstant gehalten bzw. auch die Möglichkeit in Aussicht genommen werden, die Anzahl der Parkplätze zu reduzieren.
 
Zu „5.4 Veloverkehr“
Die Massnahmen zum Veloverkehr werden begrüsst. Insbesondere ist es nötig, das Velo­konzept durch ein neu erarbeitetes zu ersetzen und dieses den veränderten Schwer­punkten bei der Förderung des Veloverkehrs anzupassen. Dabei ist auch das Veloroutennetz zu über­prüfen und entsprechende Anpassungen vorzunehmen. Hierbei wäre auch eine Konkre­ti­sierung der unterstützenswerten Idee von Velobahnen vorzunehmen, welche zurzeit noch etwas vage erscheint. Insbesondere sind schnelle Veloverbindungen ins Zentrum von Baden sowie zum Bahnhof erstrebenswert und fehlen heute auf gewissen Relationen.
 
Zu „5.5 Fussverkehr“
Das team baden unterstützt die vorgeschlagenen Massnahmen im Kapitel Fussverkehr und verweist erneut auf das Fusswegkonzept Baden. Gerade im Fussverkehr ist ein dichtes und attraktives Netz von grösster Bedeutung für die Akzeptanz dieses Verkehrsträgers, welcher auf kurzen Distanzen den grössten Teil des Verkehrs übernimmt.
Antrag: Zusätzlich zu den vorgeschlagenen Massnahmen sei eine Verbindung vom Bahnhof Baden Gleis 1 (Postareal) in das Gebiet Verenaäcker/Römerstrasse als Massnahme aufzunehmen. Heute fehlt eine direkte Verbindung, wobei auch die zukünftige ver­dichtete Wohnnutzung in diesem Gebiet berücksichtigt werden muss.
 
Zu „5.6 Öffentlicher Verkehr“
Auch die Massnahmen zum öffentlichen Verkehr werden vom team baden begrüsst. Insbesondere ist die Zuverlässigkeit wie auch die Beförderungsgeschwindigkeit zu erhöhen, damit der öffentliche Verkehr seine Vorteile ausspielen kann.
Das team ist auch erfreut über die Aufnahme der von uns seit Jahrzehnten postulierten Ideen zur Stadtbahn, wie auch zur Errichtung einer S-Bahnhaltestelle Kappelerhof. Diese sind als „Visionen“ bezeichnet. Es sei aber darauf verwiesen, dass die Planung dieser Vor­haben baldmöglichst durch Machbarkeits-/Korridorstudien in Angriff genommen werden muss, damit eine Realisierung in absehbarer Zeit möglich ist. Wir sind überzeugt, dass gerade durch die Erschliessung der Entwicklungs­schwer­punkte Galgenbuck, Täfern, Tägerhard sowie Baden Nord und Brisgi mit einem modernen, schienengebundenen Verkehrs­mittel diese nicht nur aufgewertet werden, sondern von Beginn an Akzente in Richtung einer nachhaltigen Verkehrsmittelnutzung gesetzt werden. Beispiele wie die Glatttal­bahn bestätigen unserer Ansicht nach die Notwendigkeit einer proaktiven Vor­gehensweise für diese Projekte, wenn nötig auch in einem ersten Schritt auf Initiative von Gemeinden oder Regionen.
 
Zu „5.7 Mobilitätsmanagement“
Dem Mobilitätsmangement kommt bei der Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl eine grosse Bedeutung zu. Aus Sicht des team baden muss dieses weiter intensiviert werden. Das Betrieb­liche Mobilitätsmanagement wie vorgesehen ist mit einer Verankerung in der Bau- und Nutzungsordnung ein erster Schritt. Allerdings sollten nicht die Arbeitsplätze von Einzel­betrieben sondern in zusammenhängenden Gewerbegebieten oder -liegenschaften die gesamte Anzahl an Arbeitsplätzen berücksichtigt werden.
Die Aktivität von badenmobil sollte unseres Erachtens auch im Bereich Einkaufs- und Freizeitverkehr intensiviert werden. Hier ist viel Potential für Verhaltensänderungen und eine veränderte Sichtweise von Mobilität vorhanden. Das Gewerbe soll dabei eng mit einbezogen werden.
 
Zu „6 Grundlagen zur Umsetzung“
Die Massnahmen M8 und V3 sind in der Umsetzungsplanung für einen Zeithorizont nach 2022 vorgesehen. Für das team baden ist nicht einsichtig, welche Gründe gegen eine frühere Umsetzung dieser sinnvollen Massnahmen sprechen.
Antrag: Die Massnahmen M8 und V3 sind für eine Umsetzung spätestens in den Jahren 2019 bis 2022 vorzusehen.
 
Zu „8 Konzept Wirkungskontrolle“
Entsprechend der Ergänzung durch ein luftqualitätsbezogenes Ziel im Kapitel 4 ist auch die Wirkung der Massnahmen auf die Luftqualität laufend zu überprüfen. Das heute lückenhafte Messnetz ist dabei zu verdichten.
 
Zu „9 Genehmigungsblatt“
Anträge:
1. Analog zu der Massnahme V5/F5 sei auch die östlich der Bahn gelegene Fusswegverbindung Bahnhof Gleis 1 - Verenaäcker (siehe Antrag unter 5.5.) unter c) aufzuführen.
2. Der Punkt b) der Besonderen Anliegen ist zu streichen und zu ersetzen durch: „Der Kanton nimmt zur Kenntnis dass die Stadt Baden aus Gründen der Siedlungs­entwicklung nach innen sowie des geringen zu erwartenden Nutzens für die Stadt Baden die Erstellung eines Baldeggtunnels ablehnt. Ebenso wird die niveaufreie Entflechtung des Brückenkopfs Ost in der vorliegenden Form durch die Stadt Baden nicht unterstützt.“
 

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