Medienmitteilung zur Vernehmlassung des Gesamtverkehrskonzepts Raum Baden (GVK)
Das team baden begrüsst das Gesamtverkehrskonzept (GVK) als robustes, wirkungsorientiertes Paket für die Verlagerung vom Auto auf ÖV, Velo und Fussverkehr – und fordert zugleich: Der Umfahrungstunnel muss aus dem Richtplan gestrichen werden.
Vorteile des Gesamtverkehrskonzepts
Das GVK ist kein Einzelprojekt, sondern ein breit abgestütztes Paket aus über 60 konkreten Massnahmen, das die Verkehrswende in der Region möglich macht. Besonders wichtig für das team baden sind folgende Punkte: Ein Quantensprung beim Veloverkehr durch Velovorzugsrouten, die Umgestaltung der Bruggerstrasse zugunsten von Velos und Aufenthaltsqualität, die Aufwertung der ÖV-Drehscheiben Turgi und Wettingen sowie neue Bus-Tangentialachsen. Ergänzend dazu spielen Mobilitätsmanagement-Instrumente wie die Reduktion von Pflichtparkplätzen in der BNO und eine konsequente Parkplatzbewirtschaftung eine zentrale Rolle, da sie gemeinsam die Nachfrage steuern und die Wirkung der Infrastrukturmassnahmen verstärken. Das team hat die Stärken des Gesamtverkehrskonzepts bereits in ihrer Medienmitteilung vom Juli 2024 ausführlich dargelegt.
Warum der Tunnel nicht nötig ist
Nun liegt das fertige Gesamtpaket vor, welches weitere Informationen zum möglichen Autotunnel enthält. Wenig überraschend zeigt sich: Ein neuer Umfahrungstunnel würde die angestrebte Verkehrswende untergraben. Er macht das Autofahren attraktiver und zieht so zusätzlichen Verkehr an, statt ihn nachhaltig zu reduzieren. Der Kanton spricht hier erstmals offen von einem Rebound-Effekt und induziertem Verkehr.
Die Modellrechnungen zeigen, dass der Nutzen des Tunnels sehr begrenzt ist: Mit der Zentrumsentlastung (ZEL) lang sinkt die Anzahl Fahrzeuge auf der Bruggerstrasse von heute rund 29’000 Fahrzeuge pro Tag lediglich auf etwa 22’000 Fahrzeuge pro Tag. Das bietet kaum zusätzlichen Spielraum für eine Umgestaltung. Bemerkenswert ist, dass 22’000 Fahrzeuge pro Tag genau der heutigen Belastung der Landstrasse in Nussbaumen entsprechen – also dort, wo besonders dringend eine Umfahrung gefordert wird. Statt einer eigentlichen „Zentrumsentlastung“ handelt es sich somit primär um eine Entlastung des Siggenthals.
Die Kosten sind ausserordentlich hoch: Für die Varianten ZEL lang und ZEL lang+ werden 640 Mio. CHF respektive 940 Mio. CHF veranschlagt. Es wären die teuersten Strassenbauprojekte, die der Kanton je realisiert hätte. Bereits die ZEL lang allein übersteigt die Kosten des gesamten Massnahmenfächers des GVK (450 Mio. CHF).
Ein Tunnel kann Verkehrsprobleme nicht lösen, sondern nur verlagern. Die Verkehrsanalysen zeigen bereits heute, dass die Verkehrsbelastung in Untersiggenthal mit der ZEL lang stark ansteigen würde. Damit wird eine Erweiterung zur ZEL lang+ (inklusive Umfahrung Untersiggenthal) faktisch unausweichlich. Schon jetzt wird dann aber vor Engpässen im Bereich der Station Siggenthal gewarnt. Es stellt sich die Frage, ob als Folge auch erneut ein Tunnel als Lösung propagiert würde – eine ZEL lang++?
Ein Tunnel ist mittel- bis langfristig ohnehin unrealistisch
Laut Kanton soll ein Tunnel erst geprüft werden, wenn nahezu alle Massnahmen des GVK umgesetzt sind. Der Zeithorizont des GVK liegt bei 2040, was für viele Massnahmen zu optimistisch ist. Die Veränderung des Mobilitätsverhaltens braucht Zeit. Eine Tunnelprojektierung ist daher frühestens um 2050, also in etwa 25 Jahren, realistisch.
Wir fordern deshalb, den Tunnel aus dem Richtplan zu streichen oder allenfalls nur als „Zwischenergebnis“ statt als „Festsetzung“ einzutragen – analog zu den öV-Hauptkorridoren (Tramverbindungen), die der Kanton für künftige Generationen nach 2040 sichern möchte.